Quebec-Brücke - Wikipedia

Die Quebec Bridge ( Pont de Québec in Französisch) ist eine Straßen-, Eisenbahn- und Fußgängerbrücke über den unteren Saint Lawrence River zwischen Sainte-Foy (seit 2002 ein westlicher Vorort von Quebec City) und Lévis, Quebec, Kanada. Das Projekt scheiterte zweimal, kostete 88 Menschenleben und dauerte über 30 Jahre.

Die Quebec Bridge ist eine genietete Stahlfachwerkkonstruktion mit einer Länge von 987 m, einer Breite von 29 m und einer Höhe von 104 m. Auslegerarme mit einer Länge von 177 m unterstützen eine zentrale Struktur von 195 m (640 ft) mit einer Gesamtspannweite von 549 m (1.801 ft), die nach wie vor die längste Auslegerbrücke der Welt ist. (Bis zur Fertigstellung der Ambassador Bridge im Jahr 1929 war dies die längste Spanne aller Kategorien in der Welt.) Es ist die östlichste (am weitesten stromabwärts gelegene) vollständige Überquerung des Saint Lawrence.

Die Brücke beherbergt drei Autobahnen (keine bis 1929, eine bis 1949, zwei bis 1993), eine Eisenbahnlinie (zwei bis 1949) und einen Fußgängerweg (ursprünglich zwei); zu einer Zeit führte es auch eine Straßenbahnlinie. Es ist seit 1993 im Besitz der Canadian National Railway.

Die Quebec Bridge wurde 1995 zur National Historic Site of Canada ernannt. ^[2]

Hintergrund [ edit

Bevor die Quebec-Brücke gebaut wurde, war der einzige Weg, um von hier aus zu reisen Das Südufer des St. Lawrence in Lévis an der Nordküste von Quebec City sollte eine Fähre nehmen oder die winterliche Eisbrücke benutzen. Bereits 1852 wurde über ein Projekt für eine Brücke über den St. Lawrence River in Quebec nachgedacht, 1867, 1882 und 1884. Nach einer Zeit politischer Instabilität, durch die Kanada in fünf Jahren vier Premierminister hatte, Wilfrid Laurier, Abgeordneter des Bundestags von Quebec East, wurde 1896 auf liberaler Plattform gewählt und sollte die erste Quebec-Brücke anführen, bis er 1911 sein Amt verließ.

Ein Artikel vom März 1897 in der Quebec Morning Chronicle stellte fest:

Die Brückenfrage wurde nach vielen Jahren des Schlafes wiederbelebt, und Geschäftsleute in Quebec scheinen zu hoffen, dass etwas daraus wird, obwohl das Setzen eines Zuschusses in das Gesetzbuch nur ein kleiner Teil der Arbeit sein muss erreicht, wie einige seiner begeisterten Förderer noch lange herausfinden werden. Sowohl die Bundesregierung als auch die Provinzialregierungen scheinen bereit, zu den Kosten beizutragen, und es wird erwartet, dass auch die Stadt Quebec ihren Beitrag dazu leisten wird. Viele unserer Leute haben Einwände gegen einen Beitrag der Stadt erhoben, es sei denn, die Brücke ist gegenüber der Stadt gebaut, und die CHRONIK wie jeder andere gute Bürger von Quebec würde es vorziehen, sie im Diamond Harbor errichten zu lassen und im Interesse des Landes zu kämpfen die Stadt für diese Stätte, solange es schien, dass sie dort gesichert werden konnte. Es würde immer noch so sein, wenn sich herausstellte, dass unsere Leute es an diesem Ort haben könnten. Eine Brücke am Diamond Harbor würde mindestens acht Millionen kosten. Es wäre sehr schön, mit seiner zweigleisigen Strecke, der Elektrofahrzeugspur und den Straßen für Fahrzeuge und Fußgänger einen guten Verkehr zwischen den beiden Städten zu schaffen und eines der Schausteller des Kontinents zu sein. [19659010ErstesDesignundZusammenbruchvom29August1907 [ edit ]

Wrack des Zusammenbruchs von 1907

Die Quebec-Brücke wurde in das Projekt National Transcontinental Railway der Bundesregierung einbezogen . Die Quebec Bridge Company wurde erstmals 1887 durch das Act of Parliament unter der Regierung von Sir John A. Macdonald eingegliedert. ^[3] wurde 1891 wiederbelebt, ^[4] 1897 von der Regierung von Wilfrid Laurier erneut endgültig wiederbelebt. [19659016^[6] Im Jahr 1903 wurde die Emission der Anleihe auf 6.000.000 USD erhöht und die Befugnis zur Gewährung von Vorzugsaktien sowie die Umbenennung der Quebec Bridge and Railway Company (QBRC) wurden genehmigt. 19659018] Ein Gesetz des Parlaments im selben Jahr war notwendig, um die Anleihen durch die öffentliche Hand zu garantieren. ^[8] Laurier war Abgeordneter von Quebec East Riding, während der Präsident des QBRC, Simon-Napoleon Parent, ab 1900 gleichzeitig Premier von Quebec war bis 1905 und war Bürgermeister von Quebec City von 1894 bis 1906. ^{Zitat erforderlich}

Edward A. Hoare wurde während dieser Zeit als Chefingenieur für das Unternehmen ausgewählt [19659023] während Collingwood Schreiber der Chief Engin war eer der Abteilung für Eisenbahn und Kanäle in Ottawa. ^[10] Hoare hatte noch nie an einer freitragenden Brückenkonstruktion gearbeitet, die länger als 300 Fuß war. ^[9][11] Schreiber wurde bis zum 9. Juli 1903 von dem Brückeningenieur der Abteilung R.C. Douglas, zu diesem Zeitpunkt wurde Douglas wegen seines Widerspruchs gegen die von den Auftragnehmern vorgelegten Berechnungen abgesetzt. ^[12] Schreiber beantragte daraufhin die Unterstützung eines anderen qualifizierten Brückeningenieurs, wurde jedoch am 15. August 1903 vom Kabinett effektiv außer Kraft gesetzt. QBRC beratender Ingenieur Theodore Cooper war vollständig für die Arbeiten verantwortlich ^[13] und am 1. Juli 1905 ^[10] wurde Schreiber als stellvertretender Minister und Chefingenieur von MJ Butler degradiert und ersetzt. ^{[194591007] [14]}

1904 nahm die südliche Hälfte der Struktur Gestalt an. Früh in den Planungsphasen vorgenommene vorläufige Berechnungen wurden jedoch bei der Fertigstellung des Entwurfs nie ordnungsgemäß überprüft, und das tatsächliche Gewicht der Brücke lag weit über ihrer Tragfähigkeit. Die tote Last war zu schwer. Alles lief gut, bis sich die Brücke im Sommer 1907 kurz vor dem Abschluss befand, als das QBRC-Standortingenieurteam unter Norman McLure zunehmende Verzerrungen der bereits vorhandenen tragenden Strukturelemente feststellte. ^{[ Citation need ]}

McLure wurde zunehmend besorgt und schrieb wiederholt an QBRC-Beratungsingenieur Theodore Cooper, der zunächst antwortete, die Probleme seien geringfügig. Beamte der Phoenix Bridge Company behaupteten, dass die Balken bereits vor der Installation gebogen worden sein mussten, aber am 27. August war McLure klar geworden, dass dies falsch war. Ein erfahrener Ingenieur könnte Cooper telegrafiert haben, aber McLure schrieb ihm einen Brief und ging dann am 29. August 1907 nach New York, um sich mit ihm zu treffen. Cooper stimmte dann zu, dass das Problem ernst sei und meldete sich prompt an die Phoenix Bridge Company: "Fügen Sie bis zur Überbrückung der Fakten keine weitere Last hinzu." Die beiden Ingenieure gingen dann zu den Büros in Phoenix. ^{[] Zitat benötigt}

Allerdings war die Nachricht nicht an Quebec weitergeleitet worden, bevor es zu spät war. Am selben Nachmittag, nach vierjähriger Bauzeit, brach der Südarm und ein Teil des zentralen Teils der Brücke in nur 15 Sekunden in den St. Lawrence River ab. Von den 86 Arbeitern an der Brücke wurden an diesem Tag 75 getötet und der Rest verletzt ^[15] was sie zur weltweit schlimmsten Brückenbaukatastrophe machte. Von diesen Opfern waren 33 (einige Quellen sagen 35) Mohawk-Stahlarbeiter aus dem Kahnawake-Reservat in der Nähe von Montreal. Sie wurden in Kahnawake unter Kreuzen aus Stahlträgern bestattet. ^[16]

. Am 30. August 1907 wurde eine königliche Untersuchungskommission für die Katastrophe vom stellvertretenden Minister der Abteilung vorläufig eingesetzt der Eisenbahnen und Kanäle (Butler) mit Zustimmung des Ministers. Die Königliche Kommission, die am 31. August 1907 von Edward VII. Auf Vorschlag seines Generalgouverneurs, Albert Gray, erteilt wurde, bestand aus drei Mitgliedern, die allesamt Ingenieure von gutem Ruf waren: Herr Henry Holgate von Montreal, Herr JGG Kerry aus Campbellford, Ontario, war ebenfalls Ausbilder an der McGill University und Professor John Galbraith, der Dekan der Fakultät für angewandte Wissenschaft und Technik an der University of Toronto. Das Kommissionsdokument übertrug den Kommissaren die uneingeschränkte Befugnis, Zeugen und Dokumente zusammenzurufen und "jede Meinung zu äußern, die sie dazu äußern könnten". Die Commissioners stellten ihren Bericht am 20. Februar 1908 vollständig vor, gaben 15 Schlussfolgerungen heraus und schlossen die Nachsichtsarbeit des beratenden Brückeningenieurs C.C. Schneider aus Philadelphia (eine Erfüllung der Forderung von Schreiber, 1903, aaO.) ^[17]

Die Kommissare gaben die Verantwortung für das Scheitern von zwei Männern, dem beratenden Ingenieur Theodore Cooper und Peter L. Szlapka, Chefingenieur bei Phoenix Bridge Company:

(c) Das Design der fehlgeschlagenen Akkorde wurde von Herrn P.L. Szlapka, der Konstrukteur der Phoenix Bridge Company

(d) Dieser Entwurf wurde von Herrn Theodore Cooper, beratender Ingenieur der Quebec Bridge and Railway Company, geprüft und offiziell genehmigt.

(e) Der Fehler kann nicht direkt auf einen anderen Grund als Fehler bei der Beurteilung dieser beiden Ingenieure zurückgeführt werden.

Cooper entging der Strafmaßnahme. ^[18] Es wird vermutet, dass auch Szlapka geflohen ist. Die Commissioners stellten außerdem fest, dass

(k) Das Versäumnis der Quebec Bridge and Railway Company, einen erfahrenen Brückenbauer als Chefingenieur zu ernennen, war ein Fehler. Dies führte zu einer losen und ineffizienten Überwachung aller Teile der Arbeit der Quebec Bridge and Railway Company.

Der misslungene Bau der Quebec-Brücke umfasste die Karrieren zweier Eisenbahn- und Kanalminister und eines temporären Vertreters, der unmittelbar vor der Katastrophe fünf Monate im Einsatz war. Ein populärer Mythos ist, dass Eisen und Stahl von der eingestürzten Brücke, die für den Bau nicht wiederverwendet werden konnte, verwendet wurden, um die frühen Eisenringe zu schmieden, die ab 1925 von Absolventen kanadischer Ingenieurschulen getragen wurden. ^[19]

Zeichnung des ursprünglichen Entwurfs von Quebec Bridge

Zweiter Entwurf und Zusammenbruch des 11. September 1916 [ edit ]

11. September 1916 Quebec Bridge Collapse

Nach einer königlichen Untersuchungskommission in den Zusammenbruch, Bau begann auf einer zweiten Brücke. Es wurden drei Ingenieure ernannt: H. E. Vautelet, ein früherer Ingenieur der Canadian Pacific Railways, Maurice FitzMaurice aus Großbritannien, der am Bau der Forth Bridge arbeitete, und Ralph Modjeski aus Chicago. Vautelet war Präsident und Chefingenieur. Das neue Design war wieder für eine Brücke mit einer einzigen langen Auslegerspanne gedacht, jedoch mit einer viel massiveren.

Am 11. September 1916, als die zentrale Spannweite in Position gebracht wurde, fiel sie in den Fluss und tötete 13 Arbeiter. ^[15] Der Chefingenieur wurde sechs Wochen vor dem Zusammenbruch durch den Ingenieur darauf aufmerksam gemacht Für den Bau des Mittelteils war Frants Lichtenberg zuständig. Frants Lichtenberg war zu dieser Zeit auch als Inspektor für die kanadische Bundesregierung tätig. ^[20][21] Sofort wurden Ängste vor deutscher Sabotage gemeldet, bald wurde jedoch klar, dass ein weiterer tragischer Bauunfall die Struktur getroffen hatte (ein Problem mit den Hebezeugen) ). Der Wiederaufbau begann fast unmittelbar nach dem Unfall und der Sondergenehmigung für die Brückenbauer, um den Stahl zu erwerben, der aufgrund der Kriegsanstrengungen stark nachgefragt wurde. Die umgefallene zentrale Spannweite liegt immer noch am Grund des Flusses. Nach der Fertigstellung der Brücke im Jahr 1917 waren Sonderausweise für diejenigen erforderlich, die die Struktur überqueren möchten. Bewaffnete Soldaten und später Dominion Police bewachten das Gebäude und kontrollierten die Pässe bis zum Ende des Krieges.

Fertigstellung [ edit ]

Das Anheben der mittleren Spannweite an Ort und Stelle wurde als bedeutende Ingenieurleistung betrachtet. Bildunterschrift aus der Zeitschrift Popular Mechanics Dezember 1917

Der Bau wurde schließlich im August 1919 abgeschlossen und kostete 23 Millionen US-Dollar und 88 Brückenarbeiter. Am 3. Dezember 1919 wurde nach fast zwei Jahrzehnten Bauzeit die Quebec-Brücke für den Schienenverkehr geöffnet. Die mittlere Spannweite von 549 Metern (1800 ft) ist nach wie vor die längste freitragende Brückenspanne der Welt und gilt als bedeutende Ingenieurleistung.

Geschichte nach Fertigstellung [ edit ]

Die Brücke wurde hauptsächlich als Eisenbahnbrücke gebaut und entworfen, aber die Straßenbahnlinien und eine der beiden Eisenbahngleise wurden in ein Automobil umgewandelt Fußgänger- / Radwege in den Folgejahren. Im Jahr 1970 wurde die Pierre-Laporte-Hängebrücke unmittelbar stromaufwärts für den Autobahnverkehr auf der Autoroute 73 geöffnet.

Die Quebec Bridge wurde 1987 von der Canadian and American Society of Civil Engineers zum historischen Denkmal erklärt. Am 24. Januar 1996 wurde die Brücke zur National Historic Site of Canada erklärt.

Die Brücke wurde als Teil der National Transcontinental Railway gebaut, die in die Canadian Government Railways eingegliedert wurde und später Teil der Canadian National Railway (CN) wurde. Die Canadian Government Railways-Gesellschaft wurde von der Bundesregierung bis 1993 unterhalten, als ein Erlass des Privy Council vom 22. Juli den Verkauf der Canadian Government Railways an die Crown Corporation CN für einen Dollar (CAD) genehmigte. Zu diesem Zeitpunkt war auch die Quebec Bridge vollständig in Besitz von CN. CN wurde im November 1995 privatisiert, wodurch die Brücke in Privatbesitz war.

Trotz seines Privateigentums erhält CN staatliche und provinzielle Gelder für Reparaturen und Instandhaltung der Struktur. Seine Eisenbahnkennzeichnung ist Meile 0,2 Unterteilung Brücke.

Bauingenieurdenkmal. Erklärt 1987

Nachwirkungen [ edit ]

Die Katastrophe zeigte, welche unbestreitbare Macht ein Ingenieur zu einem Zeitpunkt in einem Projekt hatte, das nicht ordnungsgemäß überwacht wurde. Als ein Ergebnis bildeten sich Galbraith und andere um 1925, die heute als Organisationen von Berufsingenieuren anerkannt sind. P.Engs unterliegen unterschiedlichen Regeln und Bestimmungen, je nach Organisation, zu der sie gehören. Zu den allgemeinen Richtlinien gehört, dass ein Ingenieur eine ethische Prüfung bestehen muss, in der Lage ist, durch die Verwendung von Zeugenaussagen guten Charakter zu zeigen, und über einschlägige Ingenieurkenntnisse verfügt (in Kanada ist dies eine mindestens vierjährige Praxis unter einem zertifizierten professionellen Ingenieur). Außerdem müssen Ingenieure in der Provinz, in der sie arbeiten, registriert sein. ^[22] Diese Ingenieursorganisationen werden von den jeweiligen Provinzen reguliert, und der Titel "Professional Engineer" (oder "Ingénieur" in Quebec) ist nur Mitgliedern vorbehalten, die zu dieser Gruppe gehören Organisation.

Am 29. August 2006 wurde im Kahnawake-Reservat ein Jahr lang an das Leben der 33 Mohawk-Opfer erinnert. ^[23] Ein Jahr später, am 29. August 2007, wurden Gedenkgottesdienste abgehalten, um einen Beton zu widmen Struktur, die die Namen der Opfer auf der Lévis-Seite der Brücke zeigt, und eine Stahlnachbildung der Brücke in Kahnawake enthüllen. ^[24]

Kontroverse über Korrosion und Instandhaltung [ edit

Im Jahr 2015 Die Quebec-Brücke wurde vom National Trust of Canada aufgrund lang überfälliger Lack- und Reparaturarbeiten in eine Liste der 10 am meisten gefährdeten historischen Stätten in Kanada aufgenommen.

Es wird geschätzt, dass 60% der Brücke von korrosivem Rost bedeckt sind. Seit seiner Übergabe durch die Bundesregierung an CN Rail im Jahr 1993 wurden die Wartungs- und Wiederherstellungsprogramme für diese historische Infrastruktur gekürzt. Im November 2014 haben die Stadt Quebec, die Stadt Lévis, die Provinz Quebec und die kanadische Regierung gemeinsam die Hälfte der geschätzten 200 Millionen US-Dollar für die Neugestaltung und Wiederherstellung der Quebec-Brücke zugesagt. Bislang hat CN Rail nicht zugestimmt, diesen Betrag zu erreichen. CN Rail hat die vorgeschlagene Schleif- und Restaurationslackierung als "ästhetisch" und daher als unnötig erachtet, was durch ein Urteil des Obersten Gerichtshofs von Quebec gestützt wird.
Die Korrosion wird durch extreme Witterungseinflüsse beschleunigt Der Verlust der mechanischen Eigenschaften der Brücke und möglicherweise auch der strukturellen Integrität der Brücke. ^[25]

Der kanadische Bundesminister der kanadischen Regierung, Jean-Yves Duclos, der für die Region Quebec zuständig ist, gab im Mai 2016 bekannt, dass ein Mietvertrag zwischen der CN und Die Bundesregierung weist darauf hin, dass die CN bis zum Auslaufen des Mietvertrags im Jahr 2053 nicht mehr als 10 Millionen US-Dollar für die Lackierarbeiten zahlen müssen. Die kanadische Regierung schlägt jetzt vor, 75 Millionen US-Dollar für die Lackierung der Brücke zu investieren, und fordert die Provinzregierung von Quebec auf Treten Sie ein und investieren Sie geschätzte 275 Mio. USD, um die Arbeit abzuschließen. Der Bürgermeister von Quebec City, Regis Labeaume, hat der Bundesregierung vorgeworfen, gegen ein Versprechen verstoßen zu haben, das 2015 während des Wahlkampfs gegen die Instandhaltung der Brücke eingegangen war. ^[26]

Siehe auch [ edit

] Referenzen [ edit ]

1. ^ "Mémoire de l'Administration portuaire de Québec und der usagers ferroviaires du Port de Québec" (1945) . Hafen von Quebec (auf Französisch). p. 12.
   


2. ^ Québec Bridge National Historic Site of Canada. Kanadisches Register historischer Stätten . Abgerufen am 26. August 2011.
   


3. ^ 50-51 Vic c.98
   


4. ^ 54-55 Vic c.107
   


5. ^ 60-61 Vic c.69 [19659090] ^ 63-64 Vic c.115
   


6. ^ 3 Edw VII C.177
   


7. ^ 3 Edw VII C.54
   


8. ^ ^{a b} Wm. D. Middleton: "Die Brücke in Quebec" Indiana University Press, 2001
   


9. ^ ^{a b}

c [19659099] Wörterbuch der kanadischen Biografie: "SCHREIBER, Sir COLLINGWOOD"

^ Anmerkungen aus USask Anmerkungen zum allgemeinen Ingenieurwesen, "Engineering in Society 449"

^ Royal Commission, S. 41

^ Royal Commission, S.48

^ Biographisches Wörterbuch kanadischer Ingenieure (bei UWO): "Butler, Matthew Joseph"

^ ^{a b} Deachman, Bruce (5. August 2016). "Die fünf schlimmsten Brücken brachen in der kanadischen Geschichte zusammen". Ottawa-Bürger . 5. August 2016 .

^ Cecil Adams, "The Straight Dope: Warum arbeiten so viele amerikanische Ureinwohner an Wolkenkratzern?" Chicago Reader 18. Dezember 1992.

^ Bericht der Royal Commission Quebec Bridge Inquiry Bridge (Bericht). Ottawa: SE Dawson, im Auftrag des Parlaments. 1908.

^ "Theodore Cooper stirbt bei 81" Nachruf der New York Times.

^ Informationen, die für die Iron Ring-Zeremonie relevant sind. Archiviert am 6. Juli 2011 in der Wayback Machine, 22. November 2001 ; Abgerufen am 4. April 2010

^ Frants Lichtenbergs Brief an seinen Sohn Steen Lichtenberg aus dem Jahr 1954, in dem der Bau der Quebec-Brücke beschrieben wird.

^ Middleton, William D. (2001). Die Brücke von Quebec . Indiana University Press. p. 158. ISBN 0-253-33761-5 . 2012-01-11 .

^ Lawson, Don (2005). Technische Katastrophen - Lehren, die man lernen muss . ASME Press. p. 186. ISBN 0-7918-0230-2.

^ "Kahnawake Mohawks mark 1907 Quebec bridge disaster", 31. August 2006

^ "Mohawks schließen sich Denkmal für 75 an, die 1907 Quebec starb Bridge Collapse ", 29. August 2007

^ Seim, Charles (Mai 2008). Msgstr "Warum sind Bridges im gesamten Verlauf gescheitert?" Bauingenieurwesen . Reston, VA: Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure. 78 (8): 64–71, 84–87. ISSN 0885-7024.

^ Cook, Richard J. (1987). 19459014 Die Schönheit der Eisenbahnbrücken in Nordamerika - damals und heute . Golden West Books, Kalifornien (USA). ISBN 0-87095-097-5. Archiviert aus dem Original am 2012-06-02.