| Automobil | ||
| Nachfolger | AWD Trucks | |
|---|---|---|
| Gegründet | 1931 | |
| Gründer | Vauxhall Motors | |
| Defunct | ||
| Zentrale | England | |
| Einsatzgebiet | Weltweit | |
| Produkte | Buschassis Militärfahrzeuge Trucks | |
| Parent [19659006] Vauxhall Motors | ||
Bedford Vehicles meist auf nur Bedford verkürzt, war eine von Vauxhall Motors hergestellte Fahrzeugmarke, die sich im Besitz von General Motors (GM) befand und im April 1931 gegründet wurde und Bau von Nutzfahrzeugen, Bed Ford Vehicles war eine führende internationale Lkw-Marke mit bedeutenden Exportverkäufen von leichten, mittelschweren und schweren Lastkraftwagen auf der ganzen Welt. Es war seit mehreren Jahren das profitabelste Unternehmen von General Motors in Europa.
Bedfords Kerngeschäft mit schweren Lkw wurde 1987 von GM als AWD Trucks verkauft, während die Marke Bedford weiterhin für leichte Nutzfahrzeuge und von Pkw hergestellte Transporter auf Basis von Vauxhall / Opel, Isuzu und Suzuki verwendet wurde. Die Marke wurde 1991 zurückgezogen; Nachfolgende leichte Werbesendungen von GM Europe wurden je nach Markt als Vauxhall oder Opel gebrandet.
Geschichte [ edit ]
Bis 1925 montierte General Motors (GM) in Großbritannien Lastwagen aus Teilen, die in seinen kanadischen Werken hergestellt wurden. [1] Dies ermöglichte ihnen den Import von Fahrzeugen nach Großbritannien unter kaiserliche Präferenz, die Produkte aus dem britischen Empire in Bezug auf die Einfuhrzölle begünstigten. Solche Lastwagen wurden als "britischer Chevrolet" vermarktet.
Im November 1925 kaufte GM Vauxhall Motors mit der Produktion, die von Hendon nach Luton, dem Hauptsitz von Vauxhall, verlegt wurde. Die Produktion begann 1929. [2][3]
1930er Jahre [
The AC and LQ-Modelle wurden in Luton von 1929 bis 1931 hergestellt und als "Chevrolet Bedford" bezeichnet. Der Name stammt von der Kreisstadt Bedfordshire, in der Luton liegt. Der AC war als leichter Lieferwagen (12 Zentimeter) und der LQ in einer Vielzahl von Rollen einschließlich Lastwagen-, Krankenwagen-, Lieferwagen- und Busversionen erhältlich. Der Name "Chevrolet" wurde fallen gelassen, und das erste Bedford wurde im April 1931 produziert. Dieses Fahrzeug, ein 2-Tonnen-Lastwagen, war, abgesehen von der Detailausstattung des Kühlers, praktisch nicht von seinem Vorgänger LQ Chevrolet zu unterscheiden und als WHG erhältlich mit einem Radstand von 10 Fuß 11 Zoll (3.330 mm) oder als WLG mit einem längeren Radstand von 3.990 mm (13 Fuß 1 Zoll). Der Chevrolet LQ und der AC setzten sich jedoch neben dem neuen Produkt für ein weiteres Jahr fort. Im August 1931 wurde ein Buschassis hinzugefügt, das als WHB und WLB bezeichnet wurde.
Ein großer Teil von Bedfords ursprünglichem Erfolg beim Einbruch in den britischen und britischen Empire-Markt lag im Sechszylinder-Chevrolet-Motor (OHV), der heute als Chevrolet Stove Bolt 6 bekannt ist. Dies war seiner Zeit weit voraus Der Inline-Sechszylinder-Motor bildete die Grundlage für die Benzinmotoren von Bedford und Vauxhall, bis die Marke mit dem Bau von Lkw und Bussen aufhörte.
Im April 1932 wurde ein 30-cwt-Lastwagen mit einem leichten 12-cwt-Lieferwagen eingeführt, der als WS- bzw. VYC-Modell bezeichnet wird. Bedford baute seinen Marktanteil im Bereich des leichten Transports weiter aus, mit der Einführung der 8-cwt-Lieferwagen ASYC und ASXC, einer engen Ableitung des Wagens Vauxhall Light Six. Die Transporter-Baureihe AS wurde bis 1939 hergestellt.
Bedford führte die 3-Tonnen-WT-Serie im November 1933 ein. Wieder wurde eine Version mit kurzem Radstand (9 Fuß 3 Zoll (2,820 mm)) oder langer WLG-Radstand (13 Fuß 1 Zoll (3,990 mm)) angeboten. Durch eine Änderung des Designs des WLG wurde der WTL produziert, wobei Kabine, Verbrennungsmotor und Kühler nach vorne bewegt wurden, um eine Körperlänge von 14 Fuß (4,3 m) zu ermöglichen. 1935 erschien die WTB-Busversion, und die WS- und VYC-Modelle wurden aktualisiert. Letztere wurden als BYC umbenannt, da sie mit dem Motor- und Synchrongetriebe der Big Six Vauxhall-Wagen ausgestattet waren. Der 5–6-cwt-HC-Leichttransporter wurde 1938 auf Basis des Wagens Vauxhall Ten eingeführt und der WT und der WS erwarben einen neu gestalteten Grill.
Mitte -1939 wurde Bedfords komplett umgestaltet, wobei nur noch der HC-Van in Produktion ging. Das neue Sortiment bestand aus den Serien K (30–40 cwt), MS und ML (2–3 t), OS und OL (3–4 t), OS / 40 und OL / 40 (5 t) sowie dem OB Bus. Im Angebot war auch ein neuer 10–12-cwt-Lieferwagen, der JC, der aus dem neuen Modell J Model Vauxhall stammt. Viele der von Bedford zwischen Juni und September 1939 verkauften Lastwagen wurden bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs für militärische Zwecke angefordert. Viele wurden nach dem Rückzug aus Dunkerque aufgegeben und für den Feind nutzlos gemacht, indem sie die Ölablassschraube des Motors entfernt und den Motor laufen ließen. Da die deutschen Streitkräfte 1940, entgegen ihrem populären Image, verzweifelt über den Autotransport verfügten, wurden viele dieser erbeuteten Bedfords neben Opel Blitz (ebenfalls Teil von GM) von den deutschen Streitkräften repariert und in Dienst gestellt Bedfords besetzten hauptsächlich die zweite Rolle, einschließlich des Zivilschutzes.
Die Produktion des neuen Sortiments wurde eingestellt, abgesehen von einigen Beispielen, die für wesentliche zivile Aufgaben gemacht wurden, als Bedford auf Kriegsfuß gestellt wurde. Die Produktion wurde 1945 wieder aufgenommen.
Zweiter Weltkrieg [ edit ]
] Bedford begann 1935 mit der Entwicklung eines 15-cwt-Wagens für das britische Kriegsministerium. Als MW 1939 in Betrieb genommen wurde, waren bis Kriegsende 1945 65.995 Exemplare gebaut worden. Der MW trat in einem verwirrenden Rollenbereich auf, als Wassertanker, allgemeiner Lastwagen, Personentransporter, Benzintanker, Funk Lastwagen- und Flugabwehrgeschütz unter anderem.
Das Kriegsministerium hat 15 cwt-Fahrzeuge wie die MW als Lastwagen und größere Fahrzeuge als Lastwagen ausgewiesen.
Die Lastwagen der K-, M- und O-Serie von 1939 wurden rasch für militärische Zwecke umgestaltet. Dies war im Wesentlichen eine Frage des Stylings. Dazu gehörte eine abgeschrägte Motorhaube mit flacher Front und eingebauten Scheinwerfern sowie ein Sturzbügel, um den Kühler bei einer leichten Kollision zu schützen. Die militärischen Versionen wurden als OX- und OY-Serie bezeichnet und erhielten wieder eine Vielzahl von Aufgaben, darunter mobile Kantinen, Tankwagen, Allzweck-Lastwagen und eine Version mit einem Tasker-Sattelauflieger, der von der Royal Air Force für den Transport von zerlegten oder gekuppelten Fahrzeugen verwendet wurde beschädigtes Flugzeug Diese Variante wurde im Volksmund als Queen Mary bekannt. Eine Reihe von Bedford OXD 1,5-Tonnen-Fahrgestellen wurden zu einem gepanzerten Bedford OXA-Fahrzeug umgebaut. Insgesamt wurden 72.385 OY- und 24.429 OX-Lastwagen gebaut. Der Armadillo war ein OY, der für die Flugfeldabwehr mit Lewis-Geschützen und einem ehemaligen COW 37-mm-Geschütz ausgerüstet war.
Bedford lieferte im Zweiten Weltkrieg zahlreiche Lastwagen und Panzer an die Sowjetunion.
Eine radikale Abkehr von Bedfords Konstruktionsnormen kam im Oktober 1939 mit der Entwicklung eines Allrad-Vorwärtssteuerungs-Lastwagens, der im März 1941 als QL in Dienst gestellt wurde und kurz "Queen Lizzie" genannt wurde. Wie bei den MW- und OY / OX-Modellen übte der QL eine Vielzahl von Rollen aus, darunter Artillerie-Traktor, Waffenträger, Kommandofahrzeug, drahtloser Lastwagen und Benzintanker sowie die Truppentragende QLD häufigste Variante. Eine experimentelle Version verwendete die Ketteneinheit eines Bron-Geschützträgers oder Universal Carrier als Antwort auf die deutschen Langstreckenfahrzeuge, die überlegene Geländegängigkeit hatten. Die Produktion belief sich zwischen 1942 und 1944 auf rund 12.000 Einheiten pro Jahr. Viele Militärfahrzeuge der US-Streitkräfte aus Bedford und dem Zweiten Weltkrieg dienten der britischen Armee und anderen Streitkräften bis in die 1960er Jahre. Viele andere wurden nach dem Krieg für den zivilen Einsatz gekauft.
Nach der Evakuierung von Dunkerque im Juni 1940 verfügte die britische Armee über 100 Panzer, von denen die meisten veraltet und den deutschen Panzern der damaligen Zeit unterlegen waren. Vauxhall Motors hatte ein Jahr Zeit, um einen geeigneten schweren Panzer zu entwerfen und herzustellen. Im Mai 1941 ging der Churchill-Panzer in Luton in Betrieb, etwa 5.640 Einheiten und 2.000 Ersatzmotoren wurden in Luton gefertigt, andere Standorte unter Vertrag von Vauxhall. Die daraus resultierende Notwendigkeit, die Lkw-Produktion fortzusetzen, brachte die Entwicklung des neuen Bedford-Dunstable-Werks mit sich, das 1942 online ging.
Für die Kriegsproduktion wurde der OB vorübergehend durch den "Utility" OWB ersetzt, mit dem Bedford der einzige britische Hersteller wurde, der während Feindseligkeiten zum Bau von Single-Deck-Bussen berechtigt war.
Neben dem Fahrzeugbau im Zweiten Weltkrieg produzierte Vauxhall Motors Stahlhelme, Raketenkörper und streng geheime Komponenten für das Frank Whittle-Triebwerk.
1950er Jahre [ edit ]
Der HC 5–6 cwt van setzte sich kurz nach dem Krieg fort und der JC 10–12 cwt war ausgestattet mit dem säulengangwechsel; und Motor aus dem Vauxhall L Model Wyvern Ende 1948; und wurde der PC. 1952 wurde der Bedford CA Light Commercial eingeführt, [4] der das Ende der Straße für die veralteten HC- und JC-Modelle bedeutete. [5] Die CA war eine Reihe von Lieferwagen und Pick-ups, die hinsichtlich Konzept und Größe (obwohl Vor dem datieren) der Ford Transit von 1965. Diese waren semi-forward-Steuerung mit einer kurzen Motorhaube, wobei die Rückseite des Motors in die Kabine ragte. Motoren waren der auf Vauxhall basierende 1.508 Kubikzentimeter (92,0 Kubikzentimeter) große OHV-Reihenvier-Benzinmotor mit der Option eines Perkins-Dieselmotors 4/99 oder 4/108 später. Die Leistung war für die Zeit ausreichend, eine Höchstgeschwindigkeit von 97 km / h (60 Meilen pro Stunde) war mit dem Benzinmotor erreichbar und bot einen Kraftstoffverbrauch von 25 Meilen pro Gallone (11 l / 100 km; 21 mpg ). ‑US ). Der Lieferwagen verfügte anfangs über eine Dreigang-Säulenschaltung, die später zu einem Viergang-Säulenwechsel wurde.
Die CA war sowohl im Inland als auch in verschiedenen Märkten in Übersee ein großer Verkäufer. Der Standard-Kastenwagen war in kurzen und langen Radformen erhältlich und wurde auch als Chassis- / Chassisverkleidung verkauft und wurde zu einer beliebten Basis für Eiswagen, Rettungswagen und Reisemobile. Die CA, die liebevoll "The Tilley" genannt wird, erfreute sich einer sehr langen Produktionsspanne mit nur geringfügigen Verbesserungen während ihrer gesamten Lebensdauer, einschließlich des Austauschs der zweiteiligen Frontscheibe früherer Modelle durch ein einziges Blatt. Die Produktion endete 1969. [ Zitat benötigt
Die CA wurde durch den CF ersetzt, ein völlig unabhängiges Fahrzeug mit neuen OHC-Motoren (Overhead Nockenwelle), das über einen Motor verfügen sollte viel schwieriger geworden, sich dank des Ford Transit zu beweisen. [ Zitieren ]
Möglicherweise war das Hauptereignis der 1950er Jahre die Verlagerung aller nicht auf Pkw basierenden Nutzfahrzeughersteller zur ehemaligen Vauxhall-Schattenfabrik in der Boscombe Road, Dunstable. Bedford Dunstable, ursprünglich aus dem Jahr 1942, wurde zwischen 1955 und 1957 umfassend umgebaut und erweitert, als alle Produktionslinien angeblich über eine Meile lang waren. In der Folge wurde die gesamte Nutzfahrzeugproduktion dort konzentriert, und im Werk Luton blieben nur noch Kleintransporter und PKW. Die Produktion des Bedford-Nutzfahrzeugsortiments blieb dort bis zum Ende der Produktion in den achtziger Jahren.
In den 1950er-Jahren wurden auch die beliebten S-Typ-Trucks, die sogenannten Big Bedfords, eingeführt, die Bedford in den 7-Tonnen-Bereich brachten. Die S-Serie wurde in RL-Form verewigt - eine Allradantriebsversion mit hoher Bodenfreiheit, die von der Auxiliary Fire Service (1968) bis 1968 von der Feuerwehreinsatzgöttin Green Goddess genutzt wurde. Bis 2004 wurden über 1.000 vom Innenministerium in Reserve gehalten für den Einsatz bei Feuerwehrmaßnahmen oder anderen schweren Notfällen. Sie wurden 2005 vom Innenministerium abgesetzt. Mehrere haben in afrikanischen Ländern neue Häuser gefunden, in denen es keinen ausgebauten Feuerwehrdienst gibt, wie in Kenia. [6] Die C-Serie von 1957 war eine Vorwärtssteuerung der S-Serie und äußerlich sehr ähnlich.
Diese Fahrzeuge waren in Starr- und Sattelzugmaschinen mit Benzin- oder Dieselmotor erhältlich. Das britische Militär war ein großer Kunde für Bedford RLs, die einen 4,9-Liter-Reihensechszylinder-Ottomotor verwendeten. Viele RLs fanden ihren Weg in die Streitkräfte der Commonwealth-Länder und später in den zivilen Einsatz.
Neben den Lastwagen der S-Serie wurde der SB-Bus 1950 freigegeben und wurde in Indien, Pakistan, Australien, Neuseeland und Afrika sowie in Großbritannien sofort zum Verkaufsschlager. Das SB-Chassis diente auch als Basis für spezialisierte Fahrzeuge wie mobile Bibliotheken, Feuerwehrfahrzeuge und zivile Verteidigungskontrolle. Die größte Flotte von SB-Bussen der Welt gehörte zu den neuseeländischen Railways Road Services mit 1.280 SB-Bussen, die zwischen 1954 und 1981 gebaut wurden.
Die Bedford TK-Baureihe löste 1959 den S-Typ ab. Die Produktion der RL erfolgte jedoch erst 1969, als sie durch den M-Typ ersetzt wurde, bei dem die Basiskabine der TK und die Mechanik der RL mit minimalen Änderungen verwendet wurden.
Die K-, M- und O-Modelle der Vorkriegszeit wurden bis 1953 neben den schwereren S-Typen hergestellt. Vauxhall hatte sich bereits mit seinen E-Modell-Wyvern- und Velox-Limousinen für ein transatlantisches Styling entschieden, und Bedford folgte mit seiner Mittelklasse Die neue Baureihe wurde als TA-Serie bezeichnet und war mechanisch ihren Vorgängern sehr ähnlich, hatte jedoch eine neue, von Chevrolet inspirierte Kabine. Die Bezeichnung "T" bedeutet "LKW", daher wird der Bereich im Allgemeinen als A-Serie bezeichnet. Zahlen 2, 3, 4 und 5; Wie in A2 usw. wurde die Gewichtsbewertung ermittelt. Ein werkseitig eingebauter Perkins-Dieselmotor war eine Option. Die TA (A) -Serie wurde 1957 aktualisiert und wurde zur TJ- oder J-Serie.
Der Bedford TJ-Leichtlastkraftwagen mit normaler Steuerung wurde 1958 eingeführt und ist mit Benzin- oder Dieselmotoren erhältlich. Obwohl es auf dem Heimatmarkt noch nie ein großer Verkaufserfolg war (mit Ausnahme von Post Office Telefone), war es aufgrund seiner grundsätzlichen Anordnung und Spezifikation in den Entwicklungsländern ein großer Exportbringer und blieb bis zur Produktion in den USA (nur für Exportmärkte) Bedford Fahrzeuge hörten auf.
1960er und 1970er Jahre [ edit ]
Die Serie Bedford TK wurde seit 1959 in großen Stückzahlen produziert und diente als Grundlage für eine Vielzahl von Derivaten, darunter Feuerwehrfahrzeuge, Militärfahrzeuge, Pferdeboxen, Kipper, Tieflader und andere Spezialfahrzeuge. Eine für die Installation von Telegraphenmasten verwendete Version von Post Office Telefone wurde als Pole Erection Unit bezeichnet. Die britischen Streitkräfte verwenden immer noch Bedford MKs mit Allradantrieb - eine Variante des TK. [7]
Der mit Vier- und Sechszylinder-Benzin- und Dieselmotoren ausgestattete TK war der Inbegriff eines leichten Lastwagens in Großbritannien durch die meisten der 1960er und 1970er Jahre, im Wettbewerb mit der ähnlichen Ford D-Serie. Es war in starrer Form und auch als leichte Zugmaschine erhältlich, normalerweise unter Verwendung der Scammell-Kupplungsform der Anhängerbefestigung.
Das Bedford KM war ein ähnliches Fahrzeug, das die gleiche Kabine benutzte, jedoch ein leicht umgestaltetes Vorderende hatte und für Anwendungen mit höherer Beanspruchung als die TK (z. B. 16 Tonnen und mehr) vermarktet wurde. In vielen Entwicklungsländern werden nach wie vor täglich alternde Bedfords eingesetzt, deren robuste Natur und einfache Konstruktion sie als äußerst nützliche Fahrzeuge in anspruchsvollem Gelände auszeichnen.
Von 1961 bis 1968 stellte General Motors Argentina Bedford-Lkw [8] und Busse [9] (basierend auf einem Lkw) in einem Werk in San Martin her.
Im Jahr 1967 wurde ein Bedford SB3-Chassis mit Plaxton-Panorama-Kabine beim Bau von sieben kundenspezifischen mobilen Kinoeinheiten verwendet, die britische Fabriken für das Ministerium für Technologie besichtigten, um "die Standards anzuheben". Die Karosserie wurde von Coventry Steel Caravans aus extrudiertem Aluminium angefertigt. Eine dieser restaurierten Einheiten wird als altes mobiles Kino verwendet. Das Fahrzeug mit dem Namen The Reel History Bus wurde in der BBC Two-Fernsehserie Reel History of Britain verwendet, die wenig bekannten oder völlig unsichtbaren Archivfilm historischer Ereignisse zeigt, den überlebenden Teilnehmern und ihren Familien an Bord. Sie zeigten ihre Reaktion und befragten die Zuschauer über ihre oftmals joggten Erinnerungen an Ereignisse. [10] The Vintage Mobile Cinema ist auf The One Show und George Clarkes Small Spaces erschienen und fährt fort in Großbritannien erscheinen.
Das kleinere Bedford CF war weniger erfolgreich und konkurrierte direkt mit dem marktbeherrschenden Ford Transit, obwohl es von vielen großen britischen Versorgungsunternehmen wie British Telecom und British Gas plc verwendet wurde. Die CF war bei Flottenbetreibern jedoch weitaus weniger beliebt als die Transit, die bei ihren Fahrern beliebter war und deren Betrieb und Wartung günstiger war. Ein Grund für die relative Unbeliebtheit der CF war unter anderem der Einsatz des schräg stehenden 4-SOHC-Benzinmotors von FD und FE Vauxhall Victor, der bekanntermaßen rau lief, einen hohen Kraftstoffverbrauch aufwies und anfällig für einen Riemenbruch war. Der CF wurde jedoch als Stützpunkt für Eiswagen und mobile Läden sehr beliebt. Der spätere CF2 verwendete den zuverlässigen Opel Ascona-Motor.
In Australien begann die GM-Tochtergesellschaft von Holden mit dem Zusammenbau der CF-Baureihe mit Inline-Sechszylindermotoren, die aus dem PKW-Sortiment entliehen waren, im Wettbewerb mit der Ford Australien-Version des Transit-Lieferwagens, der neu entwickelt worden war Reihensechszylinder-Motoren des antipodischen Ford Falcon.
Bedfords kleinste Produkte, von Autos abgeleitete Lieferwagen, waren der Bedford HA-Wagen, der den Vauxhall Viva HA, auf dem er basierte, wesentlich überlebte, und der Bedford Chevanne, eine kurzlebige Variante des Vauxhall Chevette. Ein Nachlassumbau des HA van von Martin Walter wurde als Bedford Beagle vermarktet. Dieser wurde von Martin Walter zu einem Wohnmobil, der Roma, weiterentwickelt.
Das Unternehmen stellte auch eine Reihe von Bus-Fahrgestellen her, deren niedrigen Preis für das günstigere Ende des Busmarktes sorgte.
1980er Jahre [ edit ]
Die TK / KM / MK-Reihe blieb in den 1960er und 1970er Jahren die Hauptstütze der Produktion, doch mit geringen Produktinvestitionen wurde die Palette zunehmend veraltet. 1982 wurde die TL-Reihe fast vollständig ersetzt und ersetzte die TK fast vollständig, obwohl ihre militärischen Entsprechungen weiterhin für das britische Verteidigungsministerium hergestellt wurden. In der Realität war der TL ein überfälliges Update. Der TL war nie so populär wie die Modellpalette, der er folgte. Dies ist im Wesentlichen auf modernere Produkte zurückzuführen, die von anderen Unternehmen (zunehmend von Volvo, MAN und Mercedes-Benz) angeboten werden.
Das Bedford TM war das größte aller modernen Bedfords, wobei Nutzlasten bis zu 42 Tonnen GTW zulässig waren. Das TM war entweder mit GM- oder Detroit-Dieselmotoren erhältlich und verfügte über einen kleinen, aber loyalen Kundenstamm, konnte jedoch niemals mit den Volumenherstellern, hauptsächlich Volvo und Scania, konkurrieren. Der türkische Genoto stellte Bedfords in Lizenz zusammen. [11]
Ein schwerer Schlag wurde verzeichnet, als Bedford nicht den Auftrag eines britischen Verteidigungsministeriums erhielt, den 4-Tonnen-4x4-GS-Lastwagen (General Service) für die USA herzustellen Britische Streitkräfte, obwohl der Bedford-Kandidat in umfangreichen Tests dem Kandidaten von Leyland (später Leyland DAF) ebenbürtig war, und die britische Armee drückte den Vorzug aus, die vertrauenswürdigen Beziehungen zu Bedford-Trucks fortzusetzen.
Die Gründe für diese Entscheidung wurden von vielen als politisch angesehen, da der Vertrag mit der Army-4-Tonner-Regierung von der Thatcher-Regierung als wesentlich für das langfristige Überleben von Leyland und die Gründung von Leyland DAF angesehen wurde. Die Auswirkungen der Entscheidung wurden auch von GM in Detroit zur Kenntnis genommen, dem bereits die Erlaubnis zum Kauf der Land Rover-Division von British Leyland verweigert worden war, die sie gemeinsam mit der Bedford Truck-Division als Hauptkraft des Militärs betreiben wollten ziviler 4x4-Markt.
Neben diesem Rückschlag hat sich der technologisch fortgeschrittenere Wettbewerb anderer Lkw-Hersteller Mitte des Jahrzehnts stark auf den Absatz ausgewirkt. Tatsächlich war die Lkw-Baureihe von Bedford, die noch weitgehend auf der TK-Baureihe von 1960 basierte, im Vergleich zur Opposition zunehmend veraltet und führte zu einem starken Rückgang der nicht-militärischen Verkäufe. Es wurde daher von GM angekündigt, dass Bedford die Produktion aller Nutzfahrzeuge einstellen wird und das Werk in Dunstable 1986 geschlossen wird.
Von da an setzte sich der Name Bedford als Badge-Engineering nur auf kleineren leichten Werbespots fort, mit dem autobasierten Astravan, dem CF-Van (bis 1986) und schließlich dem in Suzuki Carry ansässigen Bedford Rascal microvan und dem in Isuzu Fargo beheimateten Bedford Midi van range - später Vauxhall Midi genannt.
Isuzu und IBC [ edit ]
Bedfords erste Partnerschaft mit Isuzu kam 1976, als es eine wiederaufgearbeitete Version des Isuzu Faster-Pickups als Bedford KB auf den Markt brachte. Das Fahrzeug war in Großbritannien nie ein starker Verkäufer (die nachfolgenden Generationen wurden als Bedford / Vauxhall Brava gekennzeichnet), ebneten aber den Weg für eine weitere Zusammenarbeit - bis zum IBC-Projekt.
1986 wurde die Bedford-Van-Fabrik in Luton als Joint Venture mit Isuzu neu organisiert. Das daraus entstandene Unternehmen IBC Vehicles produzierte 1985 eine lokal gebaute Version des Isuzu Fargo (als Bedford Midi gekennzeichnet).
1991 folgte eine europäische Version des Isuzu-MU-Assistenten mit dem Namen Frontera und ein rebenloser Renault-Trafic-Lieferwagen namens Arena, der unter den Markennamen Vauxhall und Opel vertrieben wurde. Der Name Bedford wurde vollständig fallen gelassen, ebenso wie alle seine Vorgänger außer dem Midi, der für einige Jahre als Bedford Seta verkauft wurde.
1998 kaufte GM Isuzu aus der IBC-Partnerschaft. [12] Die Anlage wird jetzt als GMM Luton betrieben und stellt den Renault Trafic her, der als Nissan Primastar, Opel Vivaro und Vauxhall Vivaro entwickelt wurde. [13]
David John Bowes Brown und AWD [ edit ]
Der Standort Bedford Trucks in Dunstable wurde 1987 an AWD Trucks verkauft , ein Unternehmen von David John Bowes Brown. [14] Der AWD-Name wurde verwendet, da GM die Verwendung des Bedford-Namens nur für militärische Lastwagen zulassen würde. David John Bowes Brown war 1973 der Designer des damaligen DJB D250 Knickgelenkter Muldenkipper, der in Peterlee, England, von DJB Engineering gebaut wurde. DJB wurde 1985 in Artix umbenannt, als die Lastwagen in Caterpillar umbenannt wurden. [15] Artix selbst wurde 1996 an Caterpillar verkauft.
AWD setzte die TL- und TM-Reihe fort. Der AWD Bedford TK (eine überarbeitete und modernisierte Version der Bedford TK / MK-Reihe) wurde ebenfalls produziert und an das britische Militär geliefert. Aufgrund des billigeren Wettbewerbs und des virtuellen Zusammenbruchs des britischen Marktes, an dem AWD 1989/90 teilnahm, ging das Unternehmen 1992 in die Amtszeit und wurde vom Händlernetzwerk Marshall aus Cambridge aufgekauft. [16][17] Der Name wurde schließlich 1998 eingestellt. [19659104] Eine ältere Version des Bedford-Badge mit Griffin-Logo
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